Page 11 - 4640

вальної здатності. Однак існує природна нижня межа товщи-
ни, яка повинна перевищувати суму висот нерівностей на вза-
ємодіючих поверхнях. Зазвичай, середня товщина мастильної
плівки має близько до однієї тисячної діаметру вала, у той час
як максимальна і мінімальна товщина плівки може відрізняти-
ся у 4…5 разів.

1.2.3 Режими тертя підшипників ковзання
При конструюванні підшипників прагнуть звести до мі-
німуму втрати на тертя, оскільки це сприяє зниженню тепло-
виділення і зносу, збільшенню надійності та довговічності, а
також економії енергії. Для виконання цієї вимоги необхідно
знати режим роботи підшипника, вибрати відповідні матеріа-
ли для деталей, що труться, вид термообробки, шорсткість
взаємодіючих поверхонь, мастильний матеріал і т.д.
Розрізняють наступні режими тертя.
При терті без змащувального матеріалу робочі поверхні
підшипника контактують своїми нерівностями (рисунок 1.4,
а). Такий вид взаємодії називається сухим тертям.
Для режиму граничного тертя характерна наявність то-
нких адсорбованих плівок мастильного матеріалу (рисунок
1.4, б). Товщина цих плівок близька до розмірів молекул (соті
долі мікрометра). Здатність мастильного матеріалу утворюва-
ти плівки визначається його адгезійними властивостями.
Гідродинамічне мащення (рисунок 1.4, в) реалізується,
коли ковзні, взаємодіючі робочі поверхні розділені плівкою
мастила, товщина якого перевищує сумарну висоту нерівнос-
тей поверхонь, що труться, та розміри твердих частинок за-
бруднень у мастильному матеріалі. На відміну від граничних
шарів, мастильний матеріал поводиться як рідина, що підпо-
рядковується законам гідродинаміки. Гідродинамічне мащен-
ня ефективне, оскільки знос робочих поверхонь практично
відсутній, а коефіцієнт тертя дуже малий і складає
0,01…0,001.

10