Page 88 - 6774

Р р
Тоді Q  , пас.
р
l
пас
Якщо  зм  l м l / пас ,

тоді маємо P  q c l м , пас.км
p
Тривалість рейсу, протягом якого здійснюється перевізна робота, визна-

чається

l l
t  t  t  м t   м ,
p рух зуп зуп год.
V т V c
Тоді годинна продуктивність автобуса (в пас./год) визначається

Q p q   V  пас
W   c зм Т , .
Q
t l  V t  год
p м T зуп
Тоді годинна продуктивність автобуса в пасажиро-кілометрах (пас-
км/год) визначається

Р p q V  l  пас. км
. W   c Т м , .
Р
t l  V t  год
p м T зуп

Аналізуючи наведені вище залежності можна виявити, як впливають те-
хніко-експлуатаційні показники на продуктивність автобуса. Послідовно прий-

маючи у виразі один із показників змінним, а інші постійними, знаходять про-

дуктивність автобуса. Результати розрахунків заносять до таблиці за якими бу-

дують характеристичні графіки (див. додаток А). Аналіз графіків показує таке:

- вмістимість автобуса q, коефіцієнти наповнення і змінності пасажирів

( , , ) прямопропорційно впливають на його продуктивність;
c
зм
g
- при малих значеннях технічної швидкості її зміни будуть чинити
значно більший вплив на продуктивність, ніж при її більших значеннях,

аналогічний вплив на продуктивність має довжина маршруту l ;
м
- збільшення тривалості простоїв на зупинках (t , t ) викликає зме-
зк
зп
ншення продуктивності.

Наведені вище викладки стосуються оцінювання роботи одного автобуса.

Але обслуговування пасажирів здійснюються автомобільними організаціями,