Page 118 - 6774

зники функціонування. Остаточний вибір найбільш раціонального варіанта ви-

бору транспорту і рухомого складу на підставі приведених витрат будуть гра-

  . Перети-
фіки змін приведених витрат від величин пасажиропотоків E  f A
пр i
  для різних видів транспорту і типів рухомого складу пока-
ни кривих E  f A
пр i
зують граничні межі використання видів транспорту і типів рухомого складу.

Пасажиропотоки, які можуть освоїти різні види транспорту:

метро – розвантажує наземний транспорт і може обслужити потік пасажи-

рів до 60 тис пас./год на одній лінії.

трамвай – одна лінія може обслужити 18 тис. пас./год.

тролейбус – замінює трамвай на головних магістралях міста, обслуговує 5-

9 тис. пас./год.

автобус – здійснює короткі поїздки в центрі міста і в основному зв’язує

зупинку метро, трамвая, тролейбуса з другими пунктами, де немає цього виду

транспорту. Автобусна лінія може обслужити до 7 тис. пас./год і навіть 10 тис.

пас./год.

Сукупність маршрутів різних видів транспорту, нанесених на плані міста,

називається транспортною сіткою міста. Для оцінювання досконалості марш-

рутної мережі застосовують спеціальні показники Насиченість міста пасажир-

ськими сполученнями характеризується маршрутним коефіцієнтом

 L
  м ,
м
 L дл

де  L – сумарна довжина маршрутів, км;
м

 L – сумарна довжина вулиць, на яких проходить хоча б один із маршрутів, км.
дл
Маршрутний коефіцієнт показує, скільки у середньому маршрутів прохо-

дить ву кожному районі мережі, і характеризує зразкову кількість напрямів, у

яких пасажир може їхати з кожної точки мережі. Чим він вищий, тим більше

зручностей для пасажирів. Для добре розвиненої транспортної мережі міст він

складає 2 - 3,5, а слаборозвиненої мережі - 1,2 – 1,3.

Автобусна транспортна мережу характеризується щільністю (густиною),

тобто насиченістю території міста лініями автобусного транспорту.

Густина транспортної сітки