Page 51 - 4216

tп tп tп
W 2  Pdt  M o  o S    J  o S d . (4.15)


0 0 0
Приймаємо Мо=0. Замінюємо
   o  1 (  S ); d   o  dS ;

tп
W  20   J  o 2  S  dS . (4.16)
0
Змінимо границі інтегрування. Моменту часу t=0 буде
відповідати S  S поч , а часу t - відповідати S  S кін .
п
S КІН S ПОЧ
 W 20    J  o 2  S  dS   J  o 2  S  dS 
S S
ПОЧ КІН . (4.17)
 2
 J  o  (S 2  S 2 )
2 ПОЧ КІН
Визначимо втрати електроенергії при пуску,
реверсуванні і гальмуванні двигунів.
При пуску двигунів без навантаження (Мо=0)
 поч  ,0  кін   . Тоді S поч  , 1 S кін  0
о
 2
W  20 J  o . (4.18)
2
Втрати енергії при пуску дорівнюють величині
кінетичної енергії, яка буде запасена до кінця пуску в
частинах електроприводу, що рухається.
Для динамічного гальмування S поч  , 0 S кін  1

 2
W  20  J  o . (4.19)
2
При динамічному гальмуванні весь запас кінетичної
енергії перетворюється у втрати енергії, які виділяються у
двигуні у вигляді тепла.
Для режиму противмикання

52