Page 6 - 4893

1 АВТОМОБІЛЬНИЙ ТРАНСПОРТ В СТРУКТУРІ СПОЖИВАННЯ
ЕНЕРГЕТИЧНИХ РЕСУРСІВ

У всьому світі автомобільний транспорт є одним з самих енергоспоживаючих видів
транспортної інфраструктури економіки держави. У Західній Європі автомобільний транспорт
спалює близько 25 % рідкого палива, тоді як промисловість споживає 31 %, на опалювання
йде 28 %. В США на автомобільний транспорт приходиться близько 40 % національного
споживання нафти.
У результаті різкого дорожчання паливно-енергетичних ресурсів, в першу чергу нафти і
нафтопродуктів, світове автомобілебудування переживає нині складний період структурної і
технологічної перебудови галузі для створення компактних, економічних і "бездимних"
автомобілів.
Одним з важливих чинників економії рідкого палива може і повинна стати його економія
на автомобільному транспорті. В умовах постійного зростання автомобільного парку
необхідність економії палива в нашій країні стає особливо актуальною.
Найбільш складним і фондомістким напрямом економії палива є створення нових
надекономічних автотранспортних засобів.
Дослідження в цьому напрямі носять стратегічний, довготривалий характер і включають:
• вдосконалення структури автопарку;
• вдосконалення конструкцій автомобілів, зниження їх потужності і обсягів споживання
палива на одиницю пробігу;
• створення нових видів економічних двигунів і транспортних засобів : двигуна
зовнішнього згорання, роторного і гібридного двигунів, електромобілів і т. д.;
• впровадження дизелів, у тому числі і на легкових автомобілях;
• створення альтернативних видів палива (спирт, синтетичне паливо з вугілля, нафта із
сланців і піщаників, природний газ, водень);
• вдосконалення доріг і методів експлуатації транспортних засобів.
В автомобільній промисловості ведуться інтенсивні науково-дослідні роботи, спрямовані
на зниження токсичності відпрацьованих газів і на розробку альтернативних двигунів, для
значного підвищення паливної економічності при прийнятному рівні токсичності газів, що
відпрацювали. Об'єктом вивчення є цілий ряд альтернативних двигунів, у тому числі декілька
варіантів двигуна із зворотно-поступальним рухом поршня, легкі дизельні двигуни,
газотурбінні двигуни для легкових автомобілів, електромобілі, гібридні силові установки і
двигуни зовнішнього згорання Стерлінгу.
Єдиними альтернативними двигунами, виробництво яких перспективне у великих
об'ємах вже найближчими роками, є, мабуть, двигун з пошаровим розподілом заряду і легкий
дизельний двигун, які на відміну від більш незвичайних двигунів не вимагають великих витрат
часу на науково-дослідні і дослідно-конструкторські роботи і на технологічну підготовку
виробництва, оскільки вони схожі на широко поширеним двигуни з іскровим запаленням.
Але дизелізація парку породжує такі труднощі, як високий рівень задимлення, вплив
якого на здоров'я людей поки що слабо вивчено, а також великий шум при роботі двигуна.
Проте ці недоліки переборні, якщо дотримувати правила регулювання дизелів і не допускати
перевантаження автомобілів. Одночасно вимагається вирішити супутні питання: підвищити
якість і обсяг виробництва паливно-мастильних матеріалів, значно збільшити виробництво
причепів і напівпричепів, оскільки переваги дизельних автомобілів якнайповніше
реалізуються при їх використанні у складі автопоїздів.
Враховуючи потреби виробництв і структуру продукції нафтопереробки, найбільш
оптимальним представляється переведення на дизелі до 65 % усього об'єму вантажних
автомобілів і 20 % легкових.
Вихід на таке співвідношення виробництва дизельних і бензинових автомобілів дозволив
би в перспективі значно скоротити щорічну витрату палива в країні. Капітальні вкладення на
реалізацію цієї програми окупляться менш ніж за рік. Підрахунки показали також, що
капіталовкладення на дизелізацію вантажного автомобільного транспорту приблизно удвічі
5