Page 208 - 6774

застосуванням необхідного для функціонування та розвитку перевізника розміру прибутку за
формулою [2]
S  П
Т  п п , (1)
пр. мм. мн. с
W
п
де: Т пр. мм. мн. с – тарифи на послуги з перевезення пасажирів на приміських, міжміських,
міжнародних автобусних маршрутах загального користування та автобусних маршрутах
спеціальних перевезень;
S – планова річна собівартість послуг, грн;
п
П – плановий річний прибуток від надання послуг, грн;
п
W – запланована на рік транспортна робота на маршруті, пкм, обґрунтовується
п
перевізником на підставі фактичних показників роботи або встановлюється за результатами
обстеження пасажиропотоків.
В свою чергу вартість квитка – це сума вартості проїзду автобусом (сума тарифної вартості,
страхового платежу (3 % від тарифної вартості) та податку на додану вартість (20 % від тарифної
вартості)), автостанційного збору, плати за послуги з попереднього продажу квитків (за наявності
такої).
Згідно наказу Міністерства транспорту України від 25.05.2006 № 503 «Про затвердження
Типових форм квитків на проїзд пасажирів і перевезення багажу на маршрутах загального
користування» [6], тарифна вартість (для приміських та міжміських маршрутів) встановлюється
шляхом множення покілометрового тарифу на відстань від початку маршруту до середини тарифної
зони та додавання податку на додану вартість і страхового платежу (відповідно до підпункту 6
пункту 2 «Загальні положення» постанови Кабінету Міністрів України від 18.02.1997 № 176 «Про
затвердження Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту») [1].
Розрахунок вартості квитка до середини тарифної зони (5 км на приміських маршрутах)
спричиняє як матеріальні втрати перевізників, так і матеріальні втрати пасажирів.
Проаналізуємо втрати перевізників на конкретному прикладі приміського маршруту.
Згідно[1] вартість квитка визначають як:
В  Т L  грн, (2)
К
де Т – тариф за 1 км проїзду пасажира, грн;
L – відстань, яку проїздить пасажир, км.
Якщо автобус на маршруті працює в одну зміну (Т н = 8 год), то за цей час він на
приміському маршруті пройде шлях:
L V T  25 8  200 км, (3)
M E M
де V e – експлуатаційна швидкість, км/год. Приймаємо - 25 км/год [7].
За цей час автобус на маршруті виконає (пройде) N з тарифних зон:
N  L / L  200 5 /  40, (4)
з м тз
де l тз – довжина тарифної зони, км. Згідно [6] =5 км.
За час на маршруті автобус виконає мінімум Z min рейсів[4] :
Z  L / L  200 / 50  4 , (5)
mim м p
де L р – максимальна довжина приміського маршруту, км. Згідно [1] L p=50 км.
Слід зауважити, що відстань приміських маршрутів значно менша і в цьому випадку кількість
рейсів буде більша ніж в наведених розрахунках.
Враховуючи рекомендації [6] виходить, що за кожний рейс на кінцевій тарифній зоні
пасажири оплачують тільки за половину зони до 47,5 км, так як зонний тариф передбачає сплату
тільки до середини зони. Значить пасажири, які проїхали далі граничної відстані зони, за решту 2,5
км, які вони проїхали до кінцевої зупинки, вони не сплачують, а це приблизно:
В  Т l  6 , 0  5 , 2  5 , 1 грн, (6)
н y
де l н – друга половина тарифної зони, яка не оплачується пасажиром, км. Згідно [6] l н
< 2,5 км;
Т – тариф за 1 км проїзду пасажира, грн; Згідно [4] =0,6 грн. Однак в [4] стверджує, що
вартість в 2017 р підвищили тільки на 30 %. А при всіх 100 % сума буде значно більша.
Аналогічно картина, якщо пасажир виходить з автобуса на зупинках, які розташовані в інших
тарифних зонах.
Розрахуємо мінімальні втрати від недоплати тільки по кінцевих тарифних зонах. В нашому
випадку за час в наряді автобус виконає мінімум 4 рейси по 50 км кожен. Нехай до кінцевих зупинок