Page 55 - 6232

змінилася структура доходів та витрат. Якщо до 1978 року уряд
сам вирішував, які авіакомпанії, куди і за яку ціну можуть
перевозити пасажирів, то після лібералізації галузі вирішенням
цих питань стали займатися авіаперевізники. Як наслідок, ціни на
білети впали, а зарплата пілотів, стюардів та інших членів
екіпажу, навпаки, різко зросла. У 1990-х роках в США практично
в будь-якій великій авіакомпанії щорічні доходи командира
корабля разом із соцпакетом перевищували мільйон доларів (для
порівняння: в Європі вони, як правило, складали близько 170 тис.
дол.). На думку колишнього віце-президента Асоціації
повітряного транспорту США Джорджа Джеймса, саме
непомірне зростання затрат на оплату праці стало однією з
причин масового банкрутства американських авіакомпаній
наприкінці XX ст. Найвідомішою з них стала PanAm, пілоти якої
заробляли за рік 2-2,5 млн дол. (разом із страховими виплатами і
соцпакетом).
Крім того, з'явилися дисконтні авіакомпанії, які літали за
безпрецедентно низькими цінами у віддалені від великих міст
аеропорти. Більшість з них ніколи не мали збитків, а
найуспішніша з них – Southwest Airlines – навіть у найважчий для
американської авіаіндустрії 2001 рік зуміла отримати прибуток
понад 200 млн дол.
Бонусні програми для пасажирів, які часто літають,
збільшували продаж авіабілетів і дозволяли великим авіа-
компаніям виконувати всі заявлені в розкладі рейси. Але вартість
білетів для постійних пасажирів практично не змінювалася навіть
із зростанням ціни на білети бізнес-класу. Так, за даними
Асоціації повітряного транспорту США, в 1978 році ціна одного
сплаченого пасажиро-кілометра з урахуванням знижок складала
10-11 центів, тоді як повна ціна – 18-19 центів, що було
прийнятно для бізнес-пасажирів, які купували білети за повну
вартість. Але протягом останніх років вона зросла до 40 центів за
незмінної ціни зі знижками. Такий спосіб ціноутворення у

55