Page 32 - 4208

одного боку, недостатністю інформації про зміни режимів
роботи, енергетичних показників і термінів служби
електродвигунів. З іншого боку, це пов'язано з похибками
проектування, коли прийоми вибору двигунів ґрунтується на
визначенні деяких еквівалентних за нагріванням параметрів
конкретних режимів і порівнянні їх із відповідними
номінальними даними попередньо обраного двигуна.
А якщо врахувати, що деякі проекти існують не одне
десятиліття, то в реальних умовах експлуатації в більшості
випадків є можливості підвищення ефективності роботи
електродвигунів.
В усіх випадках промисловості, транспорту та інших сфер
має місце можливості підвищення ефективності роботи завдяки
перерахованих факторів:
- збільшення навантаження електродвигунів до
номінального;
- використання обмежувачів неробочого (вільного) ходу ;
- заміна недовантажених двигунів двигунами меншої
потужності.
Важливим напрямом з енергозберігання є заміна
недовантажених електродвигунів на електродвигуни меншої
потужності, а також впровадження регульованих
електроприводів для насосів, вентиляторів і іншого
електрообладнання. Відомо, що сумарні втрати електродвигуна
складаються із втрат в обмотках, втрат неробочого ходу (у міді і
сталі), механічних і додаткових втрат. До механічних втрат
відносяться втрати у підшипниках, на тертя щіток, а при
наявності вбудованого вентилятора – втрати на вентиляцію.
Зниження механічних втрат досягається шляхом регулярних
оглядів і змащування частин тертя. Втрати у сталі складаються
із втрат на гістерезис і вихрові струми, які залежать від квадрату
магнітної індукції в статорі і роторі та від частоти напруги
мережі, причому, втрати на гістерезис пропорційні частоті, а
втрати на вихрові струми – квадрату частоти. В асинхронних
електродвигунах втрати в сталі ротора за звичайних частот
дуже малі, тому можна ними нехтувати і вважати, що повні
втрати в сталі двигуна дорівнюють втратам у сталі статора.

32